Тест-драйв Mitsubishi Outlander

Автомобили типа Outlander PHEV принято относить к сегменту подключаемых гибридов, но в Mitsubishi Motors эта новинка позиционируется как электромобиль с увеличенным запасом хода. Силовая установка включает пару 82-сильных электромоторов (по одному на каждую ось) и размещенный под капотом 2-литровый 121-сильный бензиновый двигатель, то есть налицо гибридная схема. Однако заявленный запас хода на электротяге здесь внушительнее, чем у большинства гибридных конкурентов, – 52 км.
При спокойной езде в городе ДВС по большей части дремлет, направляя тягу на передние колеса лишь в исключительных случаях – например, на крутых подъемах и при мощных разгонах со средних скоростей. В режимах движения Save и Charge (активируются кнопками на центральном тоннеле) бензиновый агрегат выполняет функцию генератора, подзаряжая батарею. А когда машина разгонится до 120 км/ч, он начнет играть в наборе скорости первую скрипку, приводя передние колеса.

Таким образом, при движении в городе со скоростью примерно до 70 км/ч Outlander PHEV по большей части – электромобиль со всеми вытекающими отсюда последствиями: близким к нулевому выхлопом, малошумной силовой установкой, минимумом вибраций, а также ровной полкой крутящего момента, доступного с самых “низов”. Батарею можно зарядить от бытовой розетки за пять часов и всего за 30 минут (на 80%) через фирменное зарядное устройство. При этом Outlander PHEV обладает фамильными преимуществами гибрида: скажем, запас хода с полностью заправленным баком составляет 900 км.

Гибрид или электромобиль?

Распознать в Outlander PHEV подключаемый гибрид можно по шильдикам на кузове и двум заправочным лючкам вместо одного. В салоне на наличие нескольких силовых агрегатов намекают оригинальная “приборка”, клавиши управления режимами гибридной системы и компактный селектор одноступенчатой трансмиссии на центральном тоннеле.

Багажный отсек уменьшился по сравнению со стандартным Outlander на 14 л (до 463 л). Вместительные органайзеры и дополнительные отсеки под фальшполом исчезли – их вытеснил литиево-ионный батарейный блок. Пришлось изменить и конфигурацию днища: глушитель здесь входит не в отформованную нишу, а располагается под ровной плоскостью днища в правой части машины, что несколько ограничивает геометрическую проходимость – дорожный просвет уменьшился по сравнению с обычным Outlander на 25 мм – до 190 мм.

Нажимаю кнопку “старт”, и о том, что система запущена, информирует лишь оживший щиток приборов. Перевожу селектор в положение Drive, трогаюсь. Outlander бодро устремляется вперед без каких-либо провалов в тяге и практически бесшумно – в салоне различим лишь шорох шин и характерный посвист электродвигателей. Огромными подрулевыми “лепестками” варьирую динамику торможения – в первом положении (B0) можно подкатываться к перекрестку, как при “нейтрали” МКП. B шестом (В6) движение накатом невозможно, машина начинает замедляться, будто “подоткнул” пониженную передачу. При этом происходит максимальная рекуперация энергии торможения.

Разумеется, первым делом стараюсь испытать Outlander PHEV в роли электрокара, ведь, как ни крути, перспектива добираться на работу и обратно исключительно на электротяге кажется заманчивой. И тут оказывается, что, во-первых, принудительно задать системе электрический режим нельзя (электроника сама решает, когда и для каких целей активировать бензиновый агрегат), а во-вторых, запас электрического хода оказывается ниже заявленного: вместо паспортных 52 км я преодолел без помощи ДВС примерно 35 км, после чего заряд батареи иссяк. При этом в меню бортового компьютера меня ожидало еще одно откровение: оказывается, эти 35 км, как мне казалось, электрического хода ДВС все-таки эпизодически подключался для подзарядки батареи – по всей видимости, это произошло на выезде из города, когда аккумуляторы почти полностью разрядились, а я двигался со скоростью 80–90 км/ч, чтобы не отставать от потока.

Если верить тому же компьютеру, расход бензина на этом коротком тестовом участке составил 1,3 л/100 км. Что ж, и этот результат очень неплох, однако, если Mitsubishi Motors позиционирует Outlander PHEV как электровнедорожник, стоит задуматься о добавлении на центральный тоннель кнопки “EV”, при нажатии которой вводился бы полный запрет на использование ДВС и машина становилась бы стопроцентно “зеленой”.

Теперь самое время убедиться, что гибридный кроссовер может быть не только экономичным, но и мощным. Ведь по паспорту, когда электрические и бензиновые двигатели работают совместно, “японец” развивает 203 л.с. На шоссе этот потенциал остро ощущается. Автомобиль живо реагирует на “газ” и легко совершает быстрые обгоны. Помощь электромоторам приходит ровно на 120 км/ч – на этом рубеже ДВС начинает принудительно передавать тягу на передние колеса, в строгом соответствии с технической документацией. Пожалуй, на высоких скоростях гибрид ускоряется не хуже, чем его собрат с бензиновой “шестеркой” под капотом.

Затем в крутом быстром повороте отмечаю, что в сравнении с бензиновой машиной гибридный “японец” с меньшим запаздыванием реагирует на управляющие действия рулем, хотя информации на ободе в его околонулевом положении считывается чуть меньше – электроусилитель гибрида перекалиброван.

На разбитом асфальте и грунтовках в пригороде Барселоны становится понятно, что инженеры “ужесточили” настройки подвески. Автомобиль звучно отрабатывает мелкие и средние неровности, но плавность хода осталась приемлемой, разве что на буграх и дорожных стыках машина вздрагивает. Зато “заправлять” кроссовер в крутые повороты стало приятнее – по сравнению с бензиновым Outlander гибрид заметно меньше кренится, ведь в результате размещения тяговой батареи под полом центр масс снизился на 30 мм. Уверенности в виражах добавляет и система S-AWC, которая оптимизирует распределение крутящего момента между осями, задействуя штатную систему стабилизации.

Своя дорога

А что же с внедорожным потенциалом? Разумеется, он несколько уменьшился. И дело не только в ухудшении геометрической проходимости. Поскольку ДВС начинает приводить передние колеса лишь на высоких скоростях, на бездорожье на его помощь можно не рассчитывать. Кроме того, в трансмиссии гибрида невозможно принудительно зафиксировать передачу, как и задать режим имитации “понижайки”.